segunda-feira, 19 de setembro de 2011
Preso principal traficante de drogas em Salvaterra
Diário do Pará :
Preso principal traficante de drogas em Salvaterra
Luiz Carlos Santana, considerado o maior traficante de drogas de Salvaterra, na ilha de Marajó, foi preso em flagrante neste final de semana em operação conjunta realizada por 15 policiais civis e militares. A prisão foi resultado de investigação sigilosa realizada nos últimos meses. Ele foi encontrado na casa que usava para venda e fabricação de drogas.
Segundo o delegado Victor Manfrini Braga, titular da Delegacia local, responsável pela operação, o juiz da Comarca Judiciária, Gabriel Veloso, decretou mandado de busca e apreensão com base nas investigações policiais.
De posse da ordem judicial, policiais civis juntamente com guarnição comandada pelo sargento Edival da Conceição Silva, do Destacamento da Polícia Militar de Salvaterra. A ação policial teve início após os policiais civis e militares saírem em comboio da Delegacia de Salvaterra com destino à Vila de Maruacá, zona rural do município, a 15 quilômetros do centro da cidade. Durante abordagem no imóvel, os policiais apreenderam 39 embalagens de pasta-base de cocaína.
Na residência foi encontrada ainda uma motocicleta roubada, anotações com dados de distribuição da droga, valores em dinheiro, telefone celular e materiais para fabricação de entorpecentes. O delegado explica que as investigações tiveram início após denúncia anônima feita ao serviço Disque-Denúncia, fone 181, em junho deste ano.
LEVANTAMENTO
Um levantamento da atividade do traficante de drogas foi realizado. As investigações mostraram que ele agia no município há mais de um ano. “Luiz é o principal distribuidor de pasta-base de cocaína do município. Metade dos traficantes presos na Delegacia de Salvaterra é, na verdade, ‘soldados’ de Luiz”, salientou Victor Braga.
O delegado relatou ainda que Luiz Santana também responde a processo acusado de ser mandante da morte de Reynaldo Gonçalves, de apelido “Vagalume”. O corpo da vítima foi achado amarrado de bruços com um tiro na cabeça e perfurações pelo corpo, em 22 de agosto deste ano, no trevo da rodovia PA-154, que liga a foz do Rio Camará ao centro urbano de Salvaterra.
ACERTO DE CONTAS
Durante o inquérito, ficou comprovado que Luiz foi o mandante e também um dos executores do crime. O motivo do homicídio foi “acertos de contas” entre traficantes de drogas.
Victor Braga já havia solicitado à Justiça, na conclusão do inquérito, a prisão preventiva de Luiz Santana pelo homicídio. “Mais pessoas envolvidas no homicídio deverão ser presas no decorrer da próxima semana”, asseverou o policial civil. Ao ser apresentado na Delegacia, Luiz Carlos confessou a prática de venda e fabricação de drogas, mas negou ser mandante do homicídio. Luís vai responder pelos crimes previstos nos artigos 33, da Lei 11.343, por tráfico de entorpecentes, e 180, do CPB (Código Penal Brasileiro), por receptação da moto roubada, além de homicídio qualificado. (Diário do Pará/ Com Ascom/Polícia Civil)
– Enviado usando a Barra de Ferramentas Google
Preso principal traficante de drogas em Salvaterra
Luiz Carlos Santana, considerado o maior traficante de drogas de Salvaterra, na ilha de Marajó, foi preso em flagrante neste final de semana em operação conjunta realizada por 15 policiais civis e militares. A prisão foi resultado de investigação sigilosa realizada nos últimos meses. Ele foi encontrado na casa que usava para venda e fabricação de drogas.
Segundo o delegado Victor Manfrini Braga, titular da Delegacia local, responsável pela operação, o juiz da Comarca Judiciária, Gabriel Veloso, decretou mandado de busca e apreensão com base nas investigações policiais.
De posse da ordem judicial, policiais civis juntamente com guarnição comandada pelo sargento Edival da Conceição Silva, do Destacamento da Polícia Militar de Salvaterra. A ação policial teve início após os policiais civis e militares saírem em comboio da Delegacia de Salvaterra com destino à Vila de Maruacá, zona rural do município, a 15 quilômetros do centro da cidade. Durante abordagem no imóvel, os policiais apreenderam 39 embalagens de pasta-base de cocaína.
Na residência foi encontrada ainda uma motocicleta roubada, anotações com dados de distribuição da droga, valores em dinheiro, telefone celular e materiais para fabricação de entorpecentes. O delegado explica que as investigações tiveram início após denúncia anônima feita ao serviço Disque-Denúncia, fone 181, em junho deste ano.
LEVANTAMENTO
Um levantamento da atividade do traficante de drogas foi realizado. As investigações mostraram que ele agia no município há mais de um ano. “Luiz é o principal distribuidor de pasta-base de cocaína do município. Metade dos traficantes presos na Delegacia de Salvaterra é, na verdade, ‘soldados’ de Luiz”, salientou Victor Braga.
O delegado relatou ainda que Luiz Santana também responde a processo acusado de ser mandante da morte de Reynaldo Gonçalves, de apelido “Vagalume”. O corpo da vítima foi achado amarrado de bruços com um tiro na cabeça e perfurações pelo corpo, em 22 de agosto deste ano, no trevo da rodovia PA-154, que liga a foz do Rio Camará ao centro urbano de Salvaterra.
ACERTO DE CONTAS
Durante o inquérito, ficou comprovado que Luiz foi o mandante e também um dos executores do crime. O motivo do homicídio foi “acertos de contas” entre traficantes de drogas.
Victor Braga já havia solicitado à Justiça, na conclusão do inquérito, a prisão preventiva de Luiz Santana pelo homicídio. “Mais pessoas envolvidas no homicídio deverão ser presas no decorrer da próxima semana”, asseverou o policial civil. Ao ser apresentado na Delegacia, Luiz Carlos confessou a prática de venda e fabricação de drogas, mas negou ser mandante do homicídio. Luís vai responder pelos crimes previstos nos artigos 33, da Lei 11.343, por tráfico de entorpecentes, e 180, do CPB (Código Penal Brasileiro), por receptação da moto roubada, além de homicídio qualificado. (Diário do Pará/ Com Ascom/Polícia Civil)
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Fwd: Planeta Universitário (neste mensagem: 6 notícias)
---------- Mensagem encaminhada ----------
De: PlanetaUniversitário.com <no-reply@planetauniversitario.com>
Data: 19 de setembro de 2011 08:04
De: PlanetaUniversitário.com <no-reply@planetauniversitario.com>
Data: 19 de setembro de 2011 08:04
Planeta Universitário (neste mensagem: 6 notícias) | |
- Raiz do problema da biodiversidade
- PD em saneamento ambiental com Bolsa da FAPESP
- Marcador para a metástase
- Anhanguera e UNIBAN
- Vice-reitor Aldo Maciel assume interinamente reitoria da Universidade Estadual da Paraíba
- Unisanta abre inscrições para o Vestibular 2012
Posted: 19 Sep 2011 12:01 AM PDT |
Posted: 19 Sep 2011 12:00 AM PDT O Projeto Temático "Emissões de gases e dinâmica do nitrogênio em lagoas de estabilização e solos irrigados com esgoto tratado: gestão sustentável dos recursos hídricos", apoiado pela FAPESP, oferece uma oportunidade de pós-doutoramento com bolsa da Fundação. O projeto é coordenado pelo professor Adolpho José Melfi na Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz da Universidade de São Paulo. |
Posted: 18 Sep 2011 11:51 PM PDT O aparecimento de metástases tem contribuição fundamental do fator de crescimento do endotélio vascular (VEGF-A, na sigla em inglês) produzido por células do estroma positivas para o marcador S100A4, de acordo com um novo estudo feito por brasileiros e norte-americanos. O estroma é o tecido conectivo que dá sustentação às células funcionais dos órgãos. |
Posted: 18 Sep 2011 09:53 AM PDT Temos a satisfação de comunicar que a Anhanguera está assumindo a gestão da Universidade Bandeirante de São Paulo (UNIBAN). Essa união é um marco no setor de educação e um passo significativo para consolidar o ensino superior brasileiro. Mais do que isso, essa integração fortalece ainda mais a nossa proposta de oferecer condições para que mais pessoas realizem o sonho de estudar e construir uma carreira. |
Posted: 18 Sep 2011 09:07 AM PDT A Universidade Estadual da Paraíba informa que a partir de hoje (16) o professor e vice-reitor Aldo Maciel assume provisoriamente a Reitoria da UEPB. A circunstância se deve à viagem da reitora Marlene Alves para Cuba, juntamente com uma comitiva do governo estadual e a convite deste. A visita do Governo do Estado ao país cubano acontece de 19 a 23 de setembro e abrangerá atividades de diversas naturezas. |
Posted: 18 Sep 2011 09:04 AM PDT |
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domingo, 18 de setembro de 2011
Futuro da navegação na região amazônica
Acritica.com - Manaus - Amazonas:
A navegação nos rios da Amazônia ganhou um novo personagem e com ele vieram desafios, perigos e procedimentos tão ou mais complexos do que os existentes na época do naufrágio do barco motor Sobral Santos, há 30 anos, no porto do município de Óbidos, no Oeste do Pará, quando cumpria a linha Santarém-Manaus.
Trata-se das lanchas rápidas conhecidas por “a jato”. “Elas são o futuro mesmo, mas minha preocupação é que ainda não foram estabelecidas condutas para situação de risco com a maior presença delas nos rios. O risco não está mapeado e, com isso, não há condutas preescritas para mitigá-lo”, avalia a Engenheira de Produção Nadja Vanessa Miranda Lins, estudiosa do tema navegação e construção naval na região.
As lanchas conquistaram um público pela rapidez com que cumprem trechos longos de navegação, principalmente a partir de Manaus ou Santarém. Entre Manaus e Parintins, por exemplo, barcos recreio levam, em média, 18 horas de viagem descendo o rio, quando a viagem é mais rápida. Já nas lanchas, subindo o rio (trecho mais demorado), o trecho é cumprido em apenas oito horas.
Outra vantagem está no conforto e na qualidade dos serviços oferecidos neste tipo de embarcações. Nas lanchas os passageiros, em média 100, viajam acomodados em poltronas amplas, confortáveis, com travesseiros e em salão climatizado. O serviço de bordo é outra atração a parte pela qualidade. Na linha acompanhada pela reportagem de A CRÍTICA, no último trecho da viagem de Belém a Manaus, foi servido um lanche no meio da manhã e um almoço por volta de meio dia.
O serviço funciona como se fosse num avião, tripulantes passam com um carrinho, servem a comida numa bandeja e oferecem refrigerante, sucos ou água. Tudo isso já incluso no preço da passagem, R$ 150,00 de Parintins a Manaus. Além desse serviço, há um bar na popa onde há biscoitos, chocolates, refrigerantes, cervejas e sanduiches rápidos. A higiene dos banheiros também contrasta com a dos recreios e catamarãs tradicionais.
Para passar o tempo a lancha é dotada de 10 tvs de tela LCD plana na qual são passados filmes legendados, o que facilita o entendimento do passageiros, pois o som natural acaba abafado pelo barulho do motor. “Vamos assistindo televisão e ai o tempo passa rápido”, diz o advogado Julião de Souza, que seguia na mesma viagem da reportagem.
De Santarém também partem lanchas rápidas para diversos municípios do entorno, mas a diferença é que a alimentação é cobrada e o projeto da embarcação assemelha-se mais a um ônibus do que propriamente a um barco, como as lanchas que operam no Amazonas. Essas lanchas-ônibus saem de Santarém e atendem todos os municípios do baixo Amazonas paraense, como Óbidos, Oriximiná, Juruti e Porto Trombetas. No Pará ou no Amazonas, apenas um procedimento de segurança é igual, todas partem nas primeiras horas da manhã para cumprir toda a linha ainda com o dia claro. “Este é um procedimento de segurança padrão, quando têm de navegar à noite, em função da potencia dos motores, os pilotos diminuem a velocidade e só despejam potência máxima quando o dia clareia”, conta Nadja.
Nadja Vanessa Miranda Lins - Engenheira e estudiosa da navegação na amazônica
O naufrágio do Sobral Santos completa hoje 30 anos. Esse tipo de embarcação ainda tem vez na Amazônia?
Os barcos recreios são seguros e atendem bem às necessidades dos passageiros. Eu fiz uma pesquisa com meus alunos no ano passado e chegamos a um número de 290 registro de acidentes por ano na Amazônia, desde os mais simples até os naufrágios. Então, o índice de acidentes não é tão grande e, infelizmente, a maioria deles é causada por falhas humanas, às vezes, em sequência como no caso do barco Carolina do Norte.
Qual foi o caso deste acidente?
Ali houve a junção de problemas de construção naval e falhas humanas em sequência. O barco saiu da Manaus Moderna já com um problema, mas o comandante achou que dava, mas na altura do Educandos parou. Ai o comandante procurou um estaleiro para fazer o conserto, pediu aos passageiros para deixar o barco, mas eles não quiseram com medo de perder seus lugares. Falha humana do comandante e dos passageiros, que colocaram a própria vida em risco. Ali tinha que suspender o barco (numa carreira), o primeiro estaleiro não aceitou fazer o serviço com os passageiros dentro, um segundo aceitou. Nova falha humana e o resultado é que o barco virou e matou algumas pessoas. Infelizmente, ouvi isso de um comandante, o amazonense tem a cultura de risco.
Os barcos de aço são mais seguros que os de madeira?
Não. Essa história de mudar de madeira para aço, na minha opinião é um lobby da indústria do aço. Penso que fazer barcos de aço é recomendável para quem pensa em quantidades expressivas de passageiros, tipo 700 ou 800, mas um barco para 200 passageiros estará bem servido e seguro com casco de madeira, que ao contrário do que muitos pensam, tem grande resistência, principalmente itaúba e cumaru, são muito duras. O que me preocupa nesse debate é que estão fazendo barcos de aço do mesmo jeito que faziam barcos de madeira. Ai pode ter problemas.
Quais os problemas que a senhora identifica na navegação e como resolvê-lo?
Falta segurança nos serviço de navegação. É preciso ensinar itens de qualidade para os tripulantes, eles precisam ter noções de qualidade para que possam, por exemplo, melhorar a manutenção preventiva. Hoje ela é reativa, só trocam uma peça quando ela quebra. É preciso capacitar as pessoas para qualidade durante o transcorrer na navegação. Isso é um processo que está começando, tome o exemplo da Lancha Cristal, lá é algo de primeira. Outro problema que precisa ser atacado é o da navegabilidade, não temos rotas certas nos rios da Amazônia, os rios são navegáveis, mas não há sinalização, não há hidrovias. O tráfego cresceu, há comboios de balsas, há lanchas rápidas, barcos recreios, navios graneleiros, petroleiros, tudo isso navegando ao mesmo tempo e o risco aumenta. As estatísticas mostram que tem crescido, principalmente, acidentes entre balsas e barcos. Isso é fruto da falta de sinalização.
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Trata-se das lanchas rápidas conhecidas por “a jato”. “Elas são o futuro mesmo, mas minha preocupação é que ainda não foram estabelecidas condutas para situação de risco com a maior presença delas nos rios. O risco não está mapeado e, com isso, não há condutas preescritas para mitigá-lo”, avalia a Engenheira de Produção Nadja Vanessa Miranda Lins, estudiosa do tema navegação e construção naval na região.
As lanchas conquistaram um público pela rapidez com que cumprem trechos longos de navegação, principalmente a partir de Manaus ou Santarém. Entre Manaus e Parintins, por exemplo, barcos recreio levam, em média, 18 horas de viagem descendo o rio, quando a viagem é mais rápida. Já nas lanchas, subindo o rio (trecho mais demorado), o trecho é cumprido em apenas oito horas.
Outra vantagem está no conforto e na qualidade dos serviços oferecidos neste tipo de embarcações. Nas lanchas os passageiros, em média 100, viajam acomodados em poltronas amplas, confortáveis, com travesseiros e em salão climatizado. O serviço de bordo é outra atração a parte pela qualidade. Na linha acompanhada pela reportagem de A CRÍTICA, no último trecho da viagem de Belém a Manaus, foi servido um lanche no meio da manhã e um almoço por volta de meio dia.
O serviço funciona como se fosse num avião, tripulantes passam com um carrinho, servem a comida numa bandeja e oferecem refrigerante, sucos ou água. Tudo isso já incluso no preço da passagem, R$ 150,00 de Parintins a Manaus. Além desse serviço, há um bar na popa onde há biscoitos, chocolates, refrigerantes, cervejas e sanduiches rápidos. A higiene dos banheiros também contrasta com a dos recreios e catamarãs tradicionais.
Para passar o tempo a lancha é dotada de 10 tvs de tela LCD plana na qual são passados filmes legendados, o que facilita o entendimento do passageiros, pois o som natural acaba abafado pelo barulho do motor. “Vamos assistindo televisão e ai o tempo passa rápido”, diz o advogado Julião de Souza, que seguia na mesma viagem da reportagem.
De Santarém também partem lanchas rápidas para diversos municípios do entorno, mas a diferença é que a alimentação é cobrada e o projeto da embarcação assemelha-se mais a um ônibus do que propriamente a um barco, como as lanchas que operam no Amazonas. Essas lanchas-ônibus saem de Santarém e atendem todos os municípios do baixo Amazonas paraense, como Óbidos, Oriximiná, Juruti e Porto Trombetas. No Pará ou no Amazonas, apenas um procedimento de segurança é igual, todas partem nas primeiras horas da manhã para cumprir toda a linha ainda com o dia claro. “Este é um procedimento de segurança padrão, quando têm de navegar à noite, em função da potencia dos motores, os pilotos diminuem a velocidade e só despejam potência máxima quando o dia clareia”, conta Nadja.
Nadja Vanessa Miranda Lins - Engenheira e estudiosa da navegação na amazônica
O naufrágio do Sobral Santos completa hoje 30 anos. Esse tipo de embarcação ainda tem vez na Amazônia?
Os barcos recreios são seguros e atendem bem às necessidades dos passageiros. Eu fiz uma pesquisa com meus alunos no ano passado e chegamos a um número de 290 registro de acidentes por ano na Amazônia, desde os mais simples até os naufrágios. Então, o índice de acidentes não é tão grande e, infelizmente, a maioria deles é causada por falhas humanas, às vezes, em sequência como no caso do barco Carolina do Norte.
Qual foi o caso deste acidente?
Ali houve a junção de problemas de construção naval e falhas humanas em sequência. O barco saiu da Manaus Moderna já com um problema, mas o comandante achou que dava, mas na altura do Educandos parou. Ai o comandante procurou um estaleiro para fazer o conserto, pediu aos passageiros para deixar o barco, mas eles não quiseram com medo de perder seus lugares. Falha humana do comandante e dos passageiros, que colocaram a própria vida em risco. Ali tinha que suspender o barco (numa carreira), o primeiro estaleiro não aceitou fazer o serviço com os passageiros dentro, um segundo aceitou. Nova falha humana e o resultado é que o barco virou e matou algumas pessoas. Infelizmente, ouvi isso de um comandante, o amazonense tem a cultura de risco.
Os barcos de aço são mais seguros que os de madeira?
Não. Essa história de mudar de madeira para aço, na minha opinião é um lobby da indústria do aço. Penso que fazer barcos de aço é recomendável para quem pensa em quantidades expressivas de passageiros, tipo 700 ou 800, mas um barco para 200 passageiros estará bem servido e seguro com casco de madeira, que ao contrário do que muitos pensam, tem grande resistência, principalmente itaúba e cumaru, são muito duras. O que me preocupa nesse debate é que estão fazendo barcos de aço do mesmo jeito que faziam barcos de madeira. Ai pode ter problemas.
Quais os problemas que a senhora identifica na navegação e como resolvê-lo?
Falta segurança nos serviço de navegação. É preciso ensinar itens de qualidade para os tripulantes, eles precisam ter noções de qualidade para que possam, por exemplo, melhorar a manutenção preventiva. Hoje ela é reativa, só trocam uma peça quando ela quebra. É preciso capacitar as pessoas para qualidade durante o transcorrer na navegação. Isso é um processo que está começando, tome o exemplo da Lancha Cristal, lá é algo de primeira. Outro problema que precisa ser atacado é o da navegabilidade, não temos rotas certas nos rios da Amazônia, os rios são navegáveis, mas não há sinalização, não há hidrovias. O tráfego cresceu, há comboios de balsas, há lanchas rápidas, barcos recreios, navios graneleiros, petroleiros, tudo isso navegando ao mesmo tempo e o risco aumenta. As estatísticas mostram que tem crescido, principalmente, acidentes entre balsas e barcos. Isso é fruto da falta de sinalização.
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Energia de Tucuruí vai chegar ao Marajó
Diário do Pará:
A Celpa pretende iniciar, em março do ano que vem, a implantação de dois cabos subaquáticos que atravessarão o rio Pará, numa distância de 17 quilômetros, para interligar a sua subestação em Vila do Conde, em Barcarena, ao município de Ponta de Pedras, na ilha do Marajó. Os dois cabos, com carga de 34 mil volts, estarão separados um do outro por uma distância de 200 metros e vão permitir, já na segunda etapa, a complementação do projeto de eletrificação do Marajó com a utilização de energia firme gerada em Tucuruí.
Ao dar a informação, o presidente do Conselho de Administração do Grupo Rede Energia, Jorge de Queiroz Moraes Júnior, de passagem esta semana por Belém, revelou que a etapa inicial do projeto já está em fase de conclusão e deverá terminar em janeiro do ano que vem. Mobilizando investimentos da ordem de R$ 195 milhões, ela vai levar energia firme para cinco cidades marajoaras – Breves, Curralinho, Portel, Bagre e Melgaço. Juntas, elas representam aproximadamente 50% da carga da ilha do Marajó.
Em Portel, segundo Jorge Queiroz, já foi feita a eletrificação. Para Breves, estão prontas a linha de transmissão e a subestação local. A Celpa só depende de um trecho de dois quilômetros de linha em construção pela Eletronorte, ainda em Tucuruí, e a energização do sistema está programada para o próximo dia 23 de outubro. A linha que vai de Tucuruí até Portel e a que segue de lá para Breves são em 138 kV (138 mil volts). Já as linhas de Curralinho, Bagre e Melgaço têm cargas menores.
O presidente do Grupo Rede disse que o projeto original da segunda etapa, chamado internamente de Marajó 2, contemplava um arranjo diferente. O que se pretendia, disse ele, era a construção de uma linha a partir de Breves ligando em sequência os municípios de Anajás, Cachoeira do Arari, Ponta de Pedras, Salvaterra e Soure. “Nós íamos ficar com 1.092 km de linha de 138 mil volts. Uma linha radial, sem dupla fonte de alimentação, o que com certeza resultaria em má qualidade do serviço para o Marajó”, acrescentou.
A alternativa estudada pela diretoria do Grupo Rede, e em princípio aprovada pela direção da Eletrobrás, foi exatamente a construção dos cabos subaquáticos, arranjo que vai diminuir o tamanho da linha e reduzir os custos, inicialmente estimados em R$ 258 milhões. Outra vantagem comparativa será a maior confiabilidade do sistema, proporcionada pela dupla alimentação.
Em Ponta de Pedras, a Celpa receberá a energia transmitida por cabos aquáticos em 34 kV e elevará sua carga para 138 kV. De Ponta de Pedras, ela se estenderá, ainda em 138 kV, até os municípios de Cachoeira do Arari, Salvaterra e Soure. De Cachoeira do Arari, uma linha secundária, rebaixada para 34 kV, vai levar energia para Santa Cruz do Arari e Anajás.
Muaná, São Sebastião, Chaves e Afuá: fora dos planos
O novo arranjo de engenharia concebido para a eletrificação do Marajó com energia de Tucuruí poderá manter fora do sistema interligado – e portanto abastecidos ainda por termelétricas – quatro municípios marajoaras, todos eles com pequena demanda. Jorge Queiroz declarou haver hoje o entendimento de que é absolutamente inviável, tanto do ponto de vista econômico e ambiental quanto sob o aspecto da qualidade do serviço, construir linhas de transmissão para interligar os municípios de Muaná, São Sebastião da Boa Vista, Chaves e Afuá. Juntas, essas cidades representam menos de 10% da carga do Marajó.
Ele deixou claro que a idéia de excluir os quatro municípios do sistema interligado é apenas uma proposta, e não uma decisão final. Jorge Queiroz lembrou, a propósito, que houve o compromisso do presidente da República – Lula, na época – de eletrificar toda a ilha do Marajó com energia firme. Como o projeto sempre teve e continua tendo um viés político muito forte, ele não descarta por completo a hipótese de acabar prevalecendo o plano inicial, apesar de todas as inconveniências.
Segundo o executivo, uma linha de 34 kV, no meio da mata densa ou cortando extensas áreas pantanosas, estará sempre sujeita a frequentes interrupções. Assim sendo, mesmo que aquelas cidades venham a ser conectadas ao sistema interligado, a Celpa, por questão de prudência, será obrigada a manter lá os geradores termelétricos atualmente em uso. “O que nós estamos propondo é trazer as coisas para o domínio da racionalidade”, aduziu.
Ele reiterou que, para fazer as linhas de transmissão, será necessário fazer uma faixa de 80 metros no meio da mata e, em outros pontos, cortar extensos igapós. Essas obras terão impactos ambientais muito fortes, alto custo financeiro e manutenção difícil e onerosa, tudo isso sem a mínima garantia de qualidade para os serviços a serem oferecidos. Muito melhor, disse ele, será manter os geradores a diesel, que já atendem com folga a demanda atual e que até podem ser reforçados com equipamentos de reserva.
O presidente do Grupo Rede revelou que a Celpa prevê, para este ano, a queima de 131 mil metros cúbicos de diesel no Pará, na operação de geradores que alimentam pequenos e médios sistemas isolados. Desse total, 47 mil deverão ser consumidos no Marajó e 61 mil na calha norte do Amazonas. Quando for concluída a eletrificação do Marajó, em 2012, e a dos municípios da margem esquerda, em 2013, a operação dos motores a diesel no Pará passará a ser irrelevante. Ele imagina que os motores remanescentes não consumirão por ano mais de 20 mil metros cúbicos de diesel. Ainda assim, tenderão a desaparecer com a gradativa integração das áreas isoladas ao sistema interligado da Eletrobrás. (Diário do Pará)
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A Celpa pretende iniciar, em março do ano que vem, a implantação de dois cabos subaquáticos que atravessarão o rio Pará, numa distância de 17 quilômetros, para interligar a sua subestação em Vila do Conde, em Barcarena, ao município de Ponta de Pedras, na ilha do Marajó. Os dois cabos, com carga de 34 mil volts, estarão separados um do outro por uma distância de 200 metros e vão permitir, já na segunda etapa, a complementação do projeto de eletrificação do Marajó com a utilização de energia firme gerada em Tucuruí.
Ao dar a informação, o presidente do Conselho de Administração do Grupo Rede Energia, Jorge de Queiroz Moraes Júnior, de passagem esta semana por Belém, revelou que a etapa inicial do projeto já está em fase de conclusão e deverá terminar em janeiro do ano que vem. Mobilizando investimentos da ordem de R$ 195 milhões, ela vai levar energia firme para cinco cidades marajoaras – Breves, Curralinho, Portel, Bagre e Melgaço. Juntas, elas representam aproximadamente 50% da carga da ilha do Marajó.
Em Portel, segundo Jorge Queiroz, já foi feita a eletrificação. Para Breves, estão prontas a linha de transmissão e a subestação local. A Celpa só depende de um trecho de dois quilômetros de linha em construção pela Eletronorte, ainda em Tucuruí, e a energização do sistema está programada para o próximo dia 23 de outubro. A linha que vai de Tucuruí até Portel e a que segue de lá para Breves são em 138 kV (138 mil volts). Já as linhas de Curralinho, Bagre e Melgaço têm cargas menores.
O presidente do Grupo Rede disse que o projeto original da segunda etapa, chamado internamente de Marajó 2, contemplava um arranjo diferente. O que se pretendia, disse ele, era a construção de uma linha a partir de Breves ligando em sequência os municípios de Anajás, Cachoeira do Arari, Ponta de Pedras, Salvaterra e Soure. “Nós íamos ficar com 1.092 km de linha de 138 mil volts. Uma linha radial, sem dupla fonte de alimentação, o que com certeza resultaria em má qualidade do serviço para o Marajó”, acrescentou.
A alternativa estudada pela diretoria do Grupo Rede, e em princípio aprovada pela direção da Eletrobrás, foi exatamente a construção dos cabos subaquáticos, arranjo que vai diminuir o tamanho da linha e reduzir os custos, inicialmente estimados em R$ 258 milhões. Outra vantagem comparativa será a maior confiabilidade do sistema, proporcionada pela dupla alimentação.
Em Ponta de Pedras, a Celpa receberá a energia transmitida por cabos aquáticos em 34 kV e elevará sua carga para 138 kV. De Ponta de Pedras, ela se estenderá, ainda em 138 kV, até os municípios de Cachoeira do Arari, Salvaterra e Soure. De Cachoeira do Arari, uma linha secundária, rebaixada para 34 kV, vai levar energia para Santa Cruz do Arari e Anajás.
Muaná, São Sebastião, Chaves e Afuá: fora dos planos
O novo arranjo de engenharia concebido para a eletrificação do Marajó com energia de Tucuruí poderá manter fora do sistema interligado – e portanto abastecidos ainda por termelétricas – quatro municípios marajoaras, todos eles com pequena demanda. Jorge Queiroz declarou haver hoje o entendimento de que é absolutamente inviável, tanto do ponto de vista econômico e ambiental quanto sob o aspecto da qualidade do serviço, construir linhas de transmissão para interligar os municípios de Muaná, São Sebastião da Boa Vista, Chaves e Afuá. Juntas, essas cidades representam menos de 10% da carga do Marajó.
Ele deixou claro que a idéia de excluir os quatro municípios do sistema interligado é apenas uma proposta, e não uma decisão final. Jorge Queiroz lembrou, a propósito, que houve o compromisso do presidente da República – Lula, na época – de eletrificar toda a ilha do Marajó com energia firme. Como o projeto sempre teve e continua tendo um viés político muito forte, ele não descarta por completo a hipótese de acabar prevalecendo o plano inicial, apesar de todas as inconveniências.
Segundo o executivo, uma linha de 34 kV, no meio da mata densa ou cortando extensas áreas pantanosas, estará sempre sujeita a frequentes interrupções. Assim sendo, mesmo que aquelas cidades venham a ser conectadas ao sistema interligado, a Celpa, por questão de prudência, será obrigada a manter lá os geradores termelétricos atualmente em uso. “O que nós estamos propondo é trazer as coisas para o domínio da racionalidade”, aduziu.
Ele reiterou que, para fazer as linhas de transmissão, será necessário fazer uma faixa de 80 metros no meio da mata e, em outros pontos, cortar extensos igapós. Essas obras terão impactos ambientais muito fortes, alto custo financeiro e manutenção difícil e onerosa, tudo isso sem a mínima garantia de qualidade para os serviços a serem oferecidos. Muito melhor, disse ele, será manter os geradores a diesel, que já atendem com folga a demanda atual e que até podem ser reforçados com equipamentos de reserva.
O presidente do Grupo Rede revelou que a Celpa prevê, para este ano, a queima de 131 mil metros cúbicos de diesel no Pará, na operação de geradores que alimentam pequenos e médios sistemas isolados. Desse total, 47 mil deverão ser consumidos no Marajó e 61 mil na calha norte do Amazonas. Quando for concluída a eletrificação do Marajó, em 2012, e a dos municípios da margem esquerda, em 2013, a operação dos motores a diesel no Pará passará a ser irrelevante. Ele imagina que os motores remanescentes não consumirão por ano mais de 20 mil metros cúbicos de diesel. Ainda assim, tenderão a desaparecer com a gradativa integração das áreas isoladas ao sistema interligado da Eletrobrás. (Diário do Pará)
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